Team Russia

Здравствуй Vo60 - октябрь 2006 года

2008-10-20T20:46:23Z

Город Триест, если разобраться, то в общем-то ничего из себя не представляет: бухта с парой сотен лодок, лодочек, кораблей и просто швертов, несколько гостиниц времен расцвета Ренессанса вдоль набережной, длинные арочные галереи торговых центров, - так… итальянская провинция, выступающая на карте своим побережьем каким-то острым концом в остатки Югославии. Здесь до Словении и Хорватии – рукой подать… проехал до окраины города и все, вот уже другая страна, шлагбаум; слабый, но все же паспортный контроль, и мечта этих стран - снять эти небольшие ограничения их статусности и полномочий вместе со шлагбаумом.

Последние полгода после того, как все «очухались» от нашей «триумфальной» гонки в Хорватии, я то и дело подбрасывал всему экипажу, что останавливаться не стоит и очередная цель, пусть еще слабо вырисовывающаяся в темноте нашего несовершенного парусного сознания, должна быть не меньше, чем переход через Атлантику. Не знаю, кому как, а мне лично нравятся какие-то символические цели – пересечь вплавь ночью Темзу, подняться на Эльбрус и т.д. Штефан еще тогда, когда я стал тихо роптать об этой идее, сказал что все, конечно, могут переплыть Атлантику, другое дело, что большинство потенциальной команды – люди работающие, есть ограничения по отпуску (ну нельзя потратить все накопленные отпускные недели в году на такую сумасбродную идею, как переход через океан), у некоторых семьи опять же…

В общем, Штефан был не просто критически настроен, он выступил с контр-идеей: перейти Атлантику на спортивной лодке класса Volvo60 за 2 недели! Все, конечно, разинули рты, но никто возражать особенно не стал, т.к. никто в тех краях еще не был и что есть такие корабли тоже никто не знал. Шкиперу, как старшине в армии, приходится верить на слово - прав он или нет - не имеет значения.

Вдохновленные и окрыленные новым развитием старой затеи, мы, как сподвижники подпольной партии, даже не стали перечить, проявили солидарность и тут же поручили Штефану поподробней изучить вопрос поиска такой лодки, стоимости фрахта, разработки маршрута и т.д. Несколько недель, помню, шла обостренная переписка по почте, формировалась новая группа участников. Идея, похожая на подвыпившего соседа по купе вагона дальнего следования, появлялась снова и почти поглощала все мое сознание, забавляла своей неординарностью, и уходила куда-то далеко… наверное в тамбур….покурить. Потом появлялась опять и не давала покоя. Однажды Штефан почти свернул все наши планы, заявив, что для прохождения океана на такой скоростной лодке, как Volvo класса 60 нам всем неплохо бы недельку потренироваться на ней. Мол, лодка требует особого навыка, что все ее маневры – это другой вид управления, что нагрузки и потенциальные травмы могу быть гораздо сильнее, чем кажется и т.д.

Для подтверждения своих слов однажды, когда я приехал в Вену в течение того года, он достал какой-то видео файл, показал мне на своем ПК пластиковый пол и переборки как факт того, что удобств там нет, гору сэндвичей как факт скудного питания и огромную, просто потрясающую скорость, брызги разбивавшихся о борт волн, которые перелетали от носа до кормы. «24 узла!», – гордо заявил он тогда, показывая кадры короткого ролика. Отступать было некуда. Невеста на выданье – мы все согласились пройти недельные тренировки в Хорватии, специально для того, чтобы пересечь Атлантику на скоростной лодке класса Volvo60. Почему она так называлась, я и понятия не имел….

И вот я в Триесте. Место сбора – какой-то трехзвездочный отель, куда стекались все 14 человек, участники будущего тренинга. Сразу должен сказать, что национальный состав не претерпел изменений – почти все приехавшие на тренинг люди были австрийцами, по своему сдержанные и не терпящие суеты, они аккуратно и вдумчиво всегда задавали вопросы, очень внимательно слушали, корректно выясняли кто и как попал в эту группу, кто-то уже знал друг друга, но в основном люди было мало знакомые. Мы с моим приятелем Сергеем приехали первыми и не найдя компании, проходили весь день по городу, купили сапоги, перчатки и какую-то другую экипировку, выпили пиво и завалили в холл отеля в тот момент, когда вся группа покорно сидела перед экраном проектора на котором была нарисована в деталях лодка Volvo60.

Высокий мужчина метра два ростом, с электронной указкой в руках сразу прервал свое изложение особенностей такого корабля, как Volvo60, на немецком, кивнул нам и перешел на английский. Мы протиснулись в заднюю часть помещения, где уже заботливо для нас стояли расставленные стулья. По ходу я поднял правую руку и брови, слегка улыбнувшись, сказал всем “Hi , I am Oleg”. Серега также представился.

Это был Андреас! С седыми висками и добрыми глазами и в какой-то расшитой всеми видами спонсоров майке, он доходчиво втолковывал всей группе, как производится поворот против ветра, в чем особенности движения со спинакером, почему на лодке почти 10 парусов, как меняются стаксели на спортивных лодках и т.д. В зале стояла тишина и похоже весь теоретический материал был так далек от базового знания подавляющего числа учеников, что и спрашивать о чем-то было неудобно.

На утро мы все влезли 2 микроавтобуса, пересекли 2 границы и к обеду оказались в какой-то огромной хорватской марине, где можно было увидеть не меньше 500 парусников разного размера и калибра. Нас встречал местный сухой, как вобла, неторопливый хорватский парень 37 лет, который то и дело курил сигареты без фильтра и почти ничего не говорил. На любой, пусть даже длинный и, как мне казалось, сложнейший вопрос, он всегда отвечал «Yes» или «No». Его звали Дамир и хозяин спортивного судна, скорее всего, приставил его, как капитана лодки для того, чтобы 14 придурков не сломали карбоновое чудо техники и совершенство человеческой мысли. По вечерам мне удавалось с ним разговориться и после нескольких рюмок местной настойки «траварица» его язык понемногу оживал…

Дамир был первым кто рассказал мне тогда о такой гонке, как Volvo Ocean Race, о том, как спят спортсмены, как пересекаются дистанции в тысячи миль, что такое дисциплина на борту, о двух майках - одна из которых на теле моряка, а другая сушится после стирки без мыла в морской воде. И все эти истории, весь это спартанский быт, эти расстояния и новые страны, это головокружение от вечернего бриза Адриатики, это обычное покачивание на суше после проведенного дня на воде, - все это медленно и верно отвоевывало часть меня «нового», от части меня «старого», обращало в свою веру, перековывала мое сознание и не оставляло шансов вернуться туда, где я был последние 12 лет.

день первый

2008-10-15T01:22:25Z

11 Октября 2008

2008-10-13T19:01:28Z

Все сплелось сегодня в какой-то единый фото ряд, похожий на картинки из детского калейдоскопа: утренний брифинг метеоролога, с точностью до градуса предсказывающего погоду на сегодня и завтра, снующие репортеры с камерами , слезы родственников на берегу и последние поцелуи любимых, дети на папиных шеях, прощание с друзьями, моросящий дождь, рукопожатия Короля Испании и Королевы, последние наставления о безопасности на борту, толпы людей на набережных Аликанте, летающие вертолеты, волны, ветер 25 узлов и… уходящий вдаль борт "Косатки" - картинка, которую я еще никогда не видел до сих пор.

Мне приходилось многое переживать и проходить в этой жизни, и, наверное, я не могу сказать о себе, что я бываю эмоциональным или чувствительным. Но расставание с лодкой, с командой, этот вид кормы, стоящих на борту ребят и ощущение старта проекта, который захлестнул меня с такой силой, проекта, в котором я не могу по трагическим причинам сейчас принять участие – все это рождает во мне смешанные чувства радости за ребят и за то, что мы все же смогли стартовать и прошли долгий и изнурительный этап строительства команды и подготовки. И досады за то, что я так хотел принять участие в старте первого океанского этапа и не смог, ощущение что свершилось что-то большое и важное и осталась надежда на скорую встречу в Кейп-Тауне. Это все – гонка вокруг света.

bowman2 @ 2008-10-09T06:52:00

2008-10-09T02:58:19Z

Моя работа

"Косатка"

Первая портовая гонка

2008-10-07T18:30:57Z

Портовая гонка в Аликанте – это первое зачетное соревнование в рамках гонки Volvo Ocean Race, целью которого, наверняка, было сделать само мероприятие более красочным и интересным, взять от него динамизм и большое количество маневров за единицу времени, спрессовать это все до размеров футбольного матча и показать зрителям и болельщикам в поле видимости с берега захватывающее зрелище с участием лучших спортивных парусных машин в мире.

Когда-то давно прародительница этой гонки, старая добрая Whitbread Race почти сорок лет назад собрала любителей приключений и организовала гонку на лодках вокруг планеты. Никто не собирался ставить рекорды, отсеки кораблей были забиты пивом и многие фотографии тех лет запечатлели гонщиков, курящих сигареты и трубки на борту прямо посреди океана. Все это в прошлом и преемница кругосветного соревнования Volvo регламентирует на многих десятках страниц, что есть такое лодка класса Open70, вес киля, толщина бортов, количество парусов на каждом этапе и многое другое. Для нового поколения участников, даже термин "любитель" уже далеко не актуален и мы все гордо носим название АТЛЕТЫ. Так, например, на прошлой неделе мы все получили правила антидопингого контроля, все обязаны соблюдать специальную диету и наша жизнь не совместима с большинством количеством житейских удовольствий; сложно представить спортсменов этой гонки, которые курят или не ходят в тренажерный зал по несколько раз в неделю.

Все эти изменения, безусловно наложили отпечаток на сам стиль и дух соревнований, вывели гонку в одно из самых важных спортивных мероприятий в мире и подняли напряжение в человеческом стремлении испытать волю и характер в экстремальных условиях на невероятную высоту. Прошлую гонку Volvo Ocean Race посмотрело так или иначе почти 2 млрд.человек и это то, куда стремится современный спортивный мир и где его хотят видеть участники и организаторы гонки.

В прошлую субботу здесь, в Аликанте нам удалось убедиться о всех этих инновациях и влиянии современного спортивного мира: на каждой лодке были установлены 12 антенн для передачи любого сигнала включая широкополосное телевидение HD, несколько видео-камер, включая подвижные, способные управляться с единого центра, над нашими головами без остановки летали вертолеты, заглушая команды на борту и количество операторов с камерами перед стартом превышало все разумные нормы. Сейчас, когда я смотрю фотографии гонки в прошлую субботу, мне кажется, что это было где-то далеко и не с нами, - настолько глубоко мыслями мы все были внутри, в процессе, и настолько высока была концентрация на задаче и фокусирование над своей работой на борту.

Старт соревнования был назначен в 13-00, но еще рано утром в 9-00 мы слушали заключения метеоролога о том, что хорошего ветра нам ждать не приходится, о том, что его поворот может достигать 90-100 градусов за минуту, что собственно подтвердилось. Старт второго заезда был просто перенесен на полчаса из-за того, что ветер изменил свое направление на 60 градусов. Организаторы были вынуждены перемещать буи и фишки ворот, а нам оставалось лишь осознавать факт того, что в слабых ветрах мы, наверное, теряем свое преимущество, поскольку "Косатка" проектировалась для океанских просторов и в такой тихой воде мы не чувствуем себя сильными.

Мы неплохо выполнили первый старт, обошли почти 2/3 всего флота… и стали совершать ошибки: неправильно выбранный тип паруса для движения по ветру, неверная координация и выбор тактики на борту и ряд других важных промахов не позволили нам выступить хорошо в минувшие выходные. Плюс ко всему, во втором заезде Стиг на старте ударил лодку Delta Lloyd и катер организаторов, за что мы все расплатились сполна: штрафной разворот на 360 градусов, пробоина в правом борту и поцарапанный бушприт.

Мы все работали как могли и концентрация была колоссальной: маневры и развороты выполнялись на максимальное скорости, ребята крутили лебедки на грани возможного и подъем парусов делался за считанные секунды. Мне приходилось работать на носу лодки и контролировать установку спинакера вместе с Педро, быть гриндером и упаковывать паруса внутри для следующего подъема. За все 4 часа двух заездов я не произнес ни единого слова и старался делать все от меня зависящее. Команды поверх голов, групповая динамика, скорость, физическая и ментальная энергия сплелись вместе на этой небольшой площадке, что делало всех нас неимоверно счастливыми от осознания самого факта, где мы находимся и в какой гонке мы участвуем.

Через 4 дня мы стартуем в первый офшорный этап до Кейп-Тауна, по условиям которого все лодки должны выйти из Средиземного моря, пересечь Экватор и Атлантику, коснуться островов в Южной Америки, подойти вплотную к Южному Океану и финишировать в ЮАР в начале ноября.

Все только начинается!

Ремонт

2008-10-07T05:30:58Z

bowman2 @ 2008-10-07T09:23:00

2008-10-07T05:25:16Z

Многократная олимпийская чемпионка Ширли Робертсон ведет репортаж с лодки Team Russia для программы CNN (Main Sail).

Атлантика

2008-09-25T05:28:45Z

Переход На Старт

2008-09-24T08:23:36Z

В разной степени все команды, конечно, пытаются использовать переход или пассаж до старта гонки как полноценную тренировку или во всяком случае, максимально приблизить «доставку лодки» к гоночным условиям. Кто-то предъявляет этот поход организаторам как обязательные 2000 миль квалификации, кто-то отрабатывает маневры. Puma пришла через Атлантику, Ericsson шли из Швеции, ирландцы шли из Ирландии :). Мы не были исключением и приняли решение, что будем пытаться выжать все или почти все и испытать каждый элемент нашей работы будь-то техническая часть или организационная, новая оснастка или систему укладки парусов внутри.

Накануне пришла новая мачта от Hall Spars (ее привезли самолетом!) и еще за 12 часов до предполагаемой даты выхода в море техники из этой северо-американской фирмы делали последние приготовления, вставляя замки на лежащей мачте и производя замеры. Порывы ветра не давали крану работать в полной мере и однажды противовесные лапы огромного, похожего на исторического динозавра, крана, нагруженные всем корпусом корабля, при постановке киля, поднялись на 80см от земли, что вызвало неописуемый испуг внешне всегда спокойного и грузного крановщика. Все понимали, что такое падение может отложить наш вход гонку на много и много недель.

Однако дело понемногу двигалось и находясь в этой суете, похожей на переезд из одной квартиры в другую, я отыскал пробку от бутылки шампанского Moet & Chandon, которой кристили "Косатку" в Портсмунде в июне этого года. Кто-то мне сказал, что пробка должна лечь под мачту, а лучше еще в саму пробку вставить монету. 2 рубля мне вставлять не хотелось, и я нашел только 5 рублевую монету, сделал прорезь в пробке и забил ее вдоль. Как ни странно, на мой, казалось бы примитивный вопрос о способе укладки пробки, мало кто знал толковый ответ. Все что-то слышали об этой традиции, но пожимали плечами. Тем не менее, я не отходил от места, где уже битый час насквозь через всю лодку висела мачта, оставив 10 см промежутка между ее основанием и огромными пластинами, которые были, как наборные подкладки, уложенные в стакане "Косатки". Мачту то поднимали, то опускали – шла процедура натяжки вант, поскольку мачта новая, ее изгиб и необходимые миллиметры постановки по вертикали достигались этими наборными подкладками разной толщины.

Наконец Тим позвал меня и я бросил пробку на пятачек 7 на 7 см – техническое чудо стоимостью полмиллиона евро опустилось на мой талисман и моей детской радости не было предела. Мюрри по отечески улыбнулся, растянув уголки губ в стороны: "Олег, мы еще ее будем раз 40 поднимать во время гонки!", сломав, мою хрупкую, почти хрустальную мечту оставить нетронутой пробку на дне стакана, куда встало ее основание. «Не вздумайте вытащить пробку!!!», - отрезал я, как будто кто-то будет помнить об этом в следующий раз. Сейчас мы в Испании, на старте гонки и по-моему, за эти 4 дня пока мы здесь, мачту дважды уже поднимали и прозводили ремонт и настройки.

Но вернемся в Порленд. Несколько раз объявляли время выхода в море, потом отменяли и я шатался в сапогах и комбинезоне по пустым комнатам нашей оставленной базы, время от времени заглядывая в iTunes и скачивая то одну песню, то другую. Наконец, когда я решил купить весь альбом, приготовившись загружать его 30 минут, Андреас крикнул: «Let's go! They are ready». Я бросил ноутбук Софи, оставив ей необходимые инструкции, побежал на лодку, где уже лежали загруженные паруса, сумки с оборудованием и залез, как обычно, до первого ряда краспиц на мачту для установки главного паруса.

Когда мы отошли на 3 мили от бухты Портленда, нас встретило яркое солнце и это было настолько неожиданно, как будто поздней ночью, кто-то включил свет люстры в вашей спальне и вы неприятно морщитесь и удивляетесь одновременно. Ирония события, вероятно будет не совсем понятна всем тем, кто видит солнце каждый день (ну через день). Нам же после 16 месяцев в Англии каждый солнечный день был подарком… Тем более, что начиная с сентября, дождь лил как из ведра каждый день и вот, мы буквально, шагнув за порог Великобритании, очутились в море полном сверкающих брызг, лучей и света.

Настроение у всех быстро перерастало в волну шуток и иронических выпадов о несправедливом географическом распределении Света и Тепла на Земле. Все верно, Англия, как и мой город Питер чаще находятся в зоне низкого давления, и знание об этом с полным основанием и качеством ко мне опять же пришло из метеорологии, неотьемлемой части занятий парусом! Не знаю, как все сложится, но если я когда-нибудь приму решение покупать дом или квартиру за границей, я вначале обязательно куплю все погодные данные за последние 10 лет в этом месте на планете, как это сделали мы, начав проектировать "Косатку" перед гонкой Volvo Ocean Race 2008.

Технические фото "Косатки"

2008-09-15T20:00:06Z

Отъезд из Портленда

2008-09-08T05:12:28Z

Наша жизнь в Портленде подходит к концу и как это всегда бывает, я уезжаю с грустным настроением отсюда. Не сказать, что Портланд – какое-то красивое или необычное место. Наоборот, этот город, по сути дела состоящий из одной улицы на острове, где 2 тюрьмы, старый завод по производству камней и цемента, три сотни домов (половина из которых либо заброшена, либо выставлена на продажу), не дает никакого ощущения жизни в Англии. И так же, как мы приезжаем в провинциальные города России и видим покосившиеся срубленные дома, дороги, которые не приводили в порядок уже пару десятков лет, так и здесь, - жизнь когда-то ушла в неизвестном направлении в силу необъяснимых никому обстоятельств и пустота, оставшаяся после этого (как вероятно наступает вакуум в сердцах людей после бурного праздника), повисла на звенящих от ветра проводах, притаилась под днищами ржавых машин или кружится с мусором где-то в углу старых викторианских строений. Но жизнь за границей также может быть глубоко провинциальной и мне, человеку который исколесил не так и мало на этой планете, уже стали по душе за последний год подготовки нашей команды эти, в несколько слоев искрашенные (но всегда белые) оконные рамы, вечерние посиделки с игрой в Бинго и привычные глазу берега английского юга, с дождливой погодой, порывистым ветром и серым небом.

Еще 5 месяцев назад мы жили в Лимингтоне, старом городишке возле острова White, почти на год дав нам всем увидеть на клочке в два квадратных километра легенд парусного спорта Великобритании: проектировщиков, конструкторов и спортсменов….когда можно было забежать в офис знаменитого Роба Хамфриса и прямо с улицы спросить: «Роб, а можно чашку кофе?»; или сесть с ноутбуком поздно вечером на ступеньки какого-нибудь здания, где еще не выключили Wi-Fi и бесплатно и инкогнито загрузить последнюю почту. Потом был очень короткий отрезок жизни в Портсмунде, в городе, где строительство кораблей 500 лет назад приобрело размах индустрии, похожей на то, что, наверное, делает сейчас Microsoft или CITI Bank в своей отрасли… И вот теперь мы уходим из Портленда.
Сегодня, когда я бежал вдоль западного побережья острова свои 15 км до привычного всем здесь маяка под названием Portlеnd Bill, я подумал, что не скоро, наверное, занесет меня судьба в этот уголок мира, который стал для Team Russia таким же домом, как стал когда-то давно по иронии судьбы военной базой морских королевских сил, ведущих слежку за подводными лодками СССР. И эти каменистые утесы, уходящие вертикально вниз высотой 80-90 метром и вид разбивающихся от дыхания Атлантики волн, и эти остатки кораблей, и колючая проволока, окружающая порт, и эти два десятка местных жителей, которых я видел каждый день, когда шел на стоянку нашей лодки или в офис, - все это остается в прошлом и очень похоже на то, что я испытывал уезжая из пионерского лагеря в свои 12 лет после одного летнего месяца.

Должен сказать, что Андреас, Майкл и я, когда только начинали проект, были вольны выбрать остров Лансарот на Канарах, или Майорку, или Португалию, как место, где вести подготовку и развивать все до одной составные части нашего мероприятий. Но мудрость моих старших товарищей дала результат, который за счет синергии логистики, возможности поиска и выбора лучших талантов, наличия инфраструктуры, опыта и интеллекта позволил нам всем двигаться вперед со скоростью, которая, как мне кажется была быстрее, чем у других участников гонки. И все эти 16 месяцев жизни в Англии для меня будут незабываемым источником ярких воспоминаний, как когда-то я переживал в свои студенческие годы азарт новизны событий, неприхотливая обстановка, новые люди, свобода мыслей и желание вместе, в команде, получить один-единственный результат являются той аурой или атмосферой, которую невозможно купить ни за какие средства на этой земле. Как сказал один раз Андреас «Oleg, everyday is а special itself»…. И я ценю каждый день, каждый час. Англия обогатила мое сознание, и я ей очень благодарен за это.

Как и в мою молодость, лет двадцать назад, когда мне приходилось менять 6 съемных квартир за один год, так и сейчас, жизнь спортивной команды – это состояние постоянного движения. Безусловно, самое важное для всех нас – это максимально быстрое перемещение лодки во время гонки от этапа к этапу, от старта до финиша. Но помимо этого перемещаются 8 сорокофутовых контейнеров, 65 парусов, кухонные плиты, электрические дрели, банки с клеем и эпоксидной смолой, карбоновая ткань и машины для резки стали, гантели и штанги для наших занятий, сотни барабанов с тросами и токарные станки, генераторы электрического тока, полиэтилен и газовые горелки, кабели, шестеренки, болты, несколько ящиков с медицинским оборудованием, таблетками и шприцами и так далее и так далее… Для тех, кто впервые попадает в техническую часть команды, главным шоком становится объем и количество запасных частей и принадлежностей, которые нам необходимы, чтобы быть конкурентным и произвести ремонт везде на планете такого сложного устройства, как спортивная лодка, которая способна бить рекорды скорости, передвигаясь на десятки тысячи миль за счет ветра.

Не хочу выглядеть занудой, но, чтобы картина была целиком понятной, нужно сказать, что любая вещь и любой технический прибор или устройство или запасная часть существует, как минимум, в двойном размере и все контейнеры разбитые на две группы, представляют из себя близнецов, переезжающих из одного порта, минуя следующий, сразу вперед. Так сегодня, например, производится сбор всего необходимого для Кейп Тауна, куда мы придем только после Испании, а в Аликанте мы отправим группу контейнеров, симметричных той, что у нас есть в Индию и так далее, по всему земному шару. Не буду говорить, насколько сложна логистика и насколько важно, например, Скотту, нашему специалисту по мачте и тросам иметь все до одной запчасти, чтобы выполнить ремонт или поменять такелаж на новый. Мы не знаем, будет ли электрическая энергия или тепло там, где мы будем через 4-5 месяцев, но я знаю точно, что наш технический директор Тим Дин никогда не скажет, что починка киля невозможна из-за особенностей жизни «этой страны». Сейчас наша задача, помимо чисто спортивной цели – организовать работу везде в 11 городах планеты, забронировать отели или другое жилье и быть готовыми для спортивной борьбы в любых условиях.

Вот приехал итальянский мастер по пошиву одежды и прямо на кухне, среди пластиковых столов и крошек хлеба, раскладывает лучшие образцы костюмов и рубашек, которые обычно лежат в дорогих бутиках и делает персональную примерку каждого члена команды. 18 будущих церемоний вручения призов, плюс ужины и приемы перед сотнями журналистов и десятками видео камер – такая же неотъемлемая часть командной жизни гонки, как и прикручивание гидравлики, лежа на полу в пыли, как заклеивание поломанного штурвала или распилка ножовкой по металлу якорной цепи длинной 30 метров в преддверии будущей проверки безопасности в каждом порту.

Вот пришла Нина, наш главный доктор, и заставляет меня пройти сеанс физиотерапии с тем, чтобы быстрее вылечить мое травмированное плечо. «Где тебе удобно сесть?», - «Мне все равно, Нина, - я могу здесь в коридоре», среди сумок и ящиков со спортивным питанием. Вот стоят коробки для загрузки личных вещей для Китая. «Какая погода будет в Китае в январе?» - «Наверное, холодно!»

Вот происходит конкурс выбора командной песни, которая должна будет звучать в каждом порту, когда лодка будет уходить на очередной длительный этап соревнования и все члены команды собрались в холле местной пол-звездочной гостиницы "Aqua" и с традиционным хохотом и непременными подколками в адрес друг друга, голосуют в свободном изъявлении за музыку и слова.

Вот наш техник по электронике Руди устанавливает на лодке камеру ночного видения с поворотным механизмом, дающим возможность организаторам гонки за несколько десятков тысяч километров видеть и днем и ночь все, что происходит на борту с качеством HD и мы шутим, сколько еще к существующим 8 камерам Руди поставил и не сказал нам об этом? «Можно СПОКОЙНО и РАССЛАБЛЕНО читать Playboy одному, лежа в гамаке после смены, Руди?».

Вот кто-то собирает анкеты для визы в Бразилию и спрашивает, нужна ли прививка от малярии и где ее сделать.… Вот…. Вот …Вот. И если я могу выразить квинтэссенцию ежедневной жизни команды – это невероятная гибкость и готовность к любым обстоятельствам на пути к финишу, это жесткая почти военная дисциплина и огромный фронт изнурительной работы, это дружба и уважением ко всем, кто живет и будет вместе весь этот год, все 40.000 морских миль.

Завтра мы уходим в Испанию для подготовки к старту и для участия во всех торжествах, посвященным гонке Volvo Ocean Race. Впереди – Бискайский Залив и побережье Португалии. Думаю, что за 5-6 дней мы пройдем 1800 миль и 13-14 сентября будем стоять на набережной Аликанте. Мы очень рассчитываем, что помимо болельщиков и гостей Яхтенной Деревни из США, Испании, Швеции, Ирландии, Новой Зеландии, мы увидим гостей из нашей страны.

Выход в Аликанте

2008-09-07T10:04:25Z

Мы собираемся и у нас стоит балаган! Коробки, ящики, мусор, аппаратура, - все на колесах. Дует сильный ветер – опять 40 узлов и мы можем отложить выход в Испанию (сейчас в Бискайском заливе дует 50-55 и это upwind для нас). Это первый переезд, которых будет еще 10!

bowman2 @ 2008-08-29T23:25:00

2008-08-29T19:37:12Z

На этой фотке видно и head-board car и остальные детали паруса.

Around the Britain - часть III

2008-08-28T21:16:24Z

Двигаясь на восток по Английскому каналу (так жители Великобритании называют Ла-Манш), мы достигли южной оконечности острова White чуть более чем через 2 часа после выхода из Портленда и перемещались в сужающуюся часть канала, где траффик судов становился все более организованным и нам, как парусному судну, предписывалось пересекать эти два больших потока IN and OUT только под углом 90%, что было практически невозможно. При всем при том, что вы найдете массу правил, дающих превосходство паруснику перед моторным судном из-за особенностей или скажем ограниченностей в маневрах, на практике практически всегда парусная лодка дискриминируется и, возможно, только в редких случаях многометровый танкер или контейнеровоз уступит вам дорогу. Тем не менее, Андреас и Ваутер однозначно выдавали каждой заступающей вахте жесткое распоряжение держать в поле зрения все суда, которых в этом, уже узком месте было достаточно. Они появлялись на горизонте вместе с гребнем волны, когда нашу лодку побрасывало на 5-7 метров вверх, потом пропадали до следующего гребня… Иногда мы держали в поле зрения одновременно 3-4 судна, некоторые из которых были на удалении 1-2 мили. Учитывая негативный опыт Mean Machine в прошлом году, Ваутер даже не допускал и мысли о критическом сближении, особенно в такую погоду. Вся электронная радость в виде радара, информирующего о находящихся рядом судах в радиусе 10-15 миль была внизу, в nav-deck и рулевой держал с рубкой постоянно связь по рации, стоя на палубе, над этой nav-deck в метре прямой дистанции.

Стало темнеть. В районе Дувра практически все члены экипажа были на палубе, готовые на любой маневр – tack или gybe, чтобы обойти упрямый сухогруз или танкер. Мы были в пучине, возможно, самого напряженного траффика на море, - что-то похожее я видел только в районе Гибралтара. Все прошло благополучно, - то отпуская, то натягивая паруса для поддержания скорости и выбирая нужный нам курс, через пару часов мы вышли на просторный участок южной части Северного моря, держа ход по направлению к Норвегии.

Между вахтами я проползал по узким проходам внутри лодки, протискивался в nav-deck и смотрел на экраны двух водонепроницаемых ноутбуков, заправленных в крышку стола. Высота самой рубки – всего 80-90 см (стол – 40-45см от пола) и приходится сидеть почти на полу, вытянув вперед ноги и упираясь головой в потолок, на котором грядкой постоянно скапливались капли конденсата. Ваутер показывал массу графиков и данных, включая true-wind direction, apparent wind (приведенный угол ветра, по-моему), скорость ветра, крен лодки, угол отклонения киля, нагрузку на fore-stay и т.д. Все эти параметры записываются на жесткий диск и их можно просмотреть в виде графиков осцилограммы за последний час, 3 часа или сутки… Но главное, чем хвалился Ваутер, своей стратегией преследовать ветер везде, где это можно было. Он загружал картинку каждые 4 часа со спутника, показывающую завихрения зоны низкого давления, в которой мы находились, накладывал несколькими движениями мышки наше положение на карту и гордился тем, как он настигает ветер на краях воронки. Всю неделю, где бы мы не были, - он искал эти привычные нашему взгляду метеорологические воронки, которые мы часто видим по телевизору вместе с новостями о погоде. Думаю, что большинство любителей паруса все же наблюдает за мини-юбкой девушки, которая обычно комментирует антициклон, а не скорость ветра или количество осадков в Красноярске. Но вместо фотомодели по первому каналу напротив меня сидел мокрый и небритый Ваутер Вибраак, который продолжал свой рассказ о преследованиях зоны низкого давления. Оказалось, что весь маршрут уже по-простому говоря состряпан, что 19-го августа утром у него уже назначена деловая встреча и он всего лишь исполняет хладнокровно намеченный план. Погода и ее предсказания для таких людей – это вопрос техники и внимательного анализа данных.

Адреса погодных сайтов по Европе или миру для бесплатной загрузки grip-файлов и надежных погодных данных я готов передать, если кому это интересно.

В 2 часа ночи вахтенный начальник принял решение ставить А6 – небольшого размера спинакер, по всем расчетам подходящий для такого угла ветра и скорости. Новый мешок опять на палубе (на баке) и мы с Саймоном плотно замотав сердцевину мешка достали все 3 угла. Tack-line (который на жаргоне называют нежно down-facker) я закрепил 10-тонным карабином Talaskan к самому носу, два шкота пошли в одно отверстие clew и еще один трос был поставлен на случай экстренного сброса паруса. Drop-line, так называемые страховочные тросы, ставятся всегда и это даже не обсуждается. Фонарики на головах всех, кто работал на палубе сверкали как маячки, ребята в pit-зоне сидели готовые поднимать top-mast halyard, который переходил то в одни руки, то в другие. Бено поднял голову в небо и пытался разглядеть, верно ли уложены фалы на мачте, Гильермо, как это часто с ним бывает, ворвался в зону наших интересов, пришел на нос лодки и стал перебирать halyards между с собой, потом на палубе оказался мощный фонарь, работающий от генератора… все понимали, что уверенности в верной укладке фалов нет, возможно даже стало хуже. Ветер звенел в ушах, лодка пробивала новую волну и она, как это обычно бывает в носу, переливала выше наших голов на 2-3 метра, беспощадно толкала меня от самого носа по направлению к мачте на 1-2 метра… тем не менее, подъем в свернутом носке начался. Один раз от толчка волны я упал лицом вниз и покатился по палубе, упершись коленом куда-то в барабан стоящего J4, - только страховочный трос, пристегнутый к jack-stay, задержал меня от качественного циркового пируэта.

Тем не менее, в эти минуты, после того, как спинакер пристегнут, задача bowman отводить 80 кг уже подвешенный и поднимающийся наверх для закрепления на замок парус и держать его подальше от мачты и от всех остальных вант, чтобы не сорвать его с halyard (с фала). Но проблема в том, что мне самому стоять непросто, а держать в оттянутом положении висящий парус еще сложнее. Фал раз за разом не вставал на замок, мы знаками передавали информацию в пит, нижний карман носка упакованного спинакера все больше открывался, мы с Бено держали парус как могли. И все же он распахнулся, мы бросились вытягивать неизбежно упавший с море «носок». Трение об воду не давало нам вдвоем просто так вытащить его на палубу. “Is it on the lock?”, - спросил я, зная заранее, что поставить его они так и не смогли, - скорее всего halyard этого паруса был закручен наверху на мачте.

Лодка значительно прибавила скорость и это было похоже не форсаж в разгоняющемся автомобиле. Я сворачивал мешок только что поставленного паруса, как треск освобождающегося от нагрузки троса разорвал своим грохотом только что наступивший очередной этап рутины, которая всегда приходит после маневра или события, каким была постановка A6. Наш новый, недавно спроектированный и еще ни разу толком не нагруженный геннакер летал и переворачивался вдоль правого борта лодки и у меня в голове пронеслось «too much!». Страховочный трос в пите сорвало с лебедки (скорее всего, его просто не закрепили как положено), парус лег в воду и тащился волоком, заметно снижая нашу скорость. Для менее чем 24 часов хода, потеря 2-го паруса была точно too much.

Те, кто ходит на лодке, знают, что упавший в воду на скорости 10 узлов 20-метровый трос вытащить обратно на палубу одному очень тяжело. Втащить целый парус – практически невозможно. И все же у нас был прикрепленный down-facker (который Гильермо попросил меня отстегнуть или на жаргоне сделать «Spyke») и шкот в пите на лебедке. Через 10 минут остатки паруса были подняты и главное, о чем переживал Андреас, сколько еще осталось намотано на киле, под водой на глубине 5 метров.

Конечно, все переживали глупо упущенный геннакер и молчали, как обычно. По уже сложившейся практике, никто не переходит на личности и не ставит в вину чью-то персональную ошибку. Мы все, как было понятно, совершили несколько неверных действий подряд, и по моему опыту, серьезная проблема на лодке не начинается с одной, допущенной кем-то той самой ошибки, а когда их серия, наступающая как цепь событий, разворачивается всем фронтом и критическая масса, похожая на снежный ком, ведет уже к серьезным последствиям.

Поломки преследовали нас всю квалификацию. Под конец второго дня генератор перестал запускаться, как следствие water-maker (аппарат для производства пресной воды) перестал функционировать. Поворачивать 7-тонный киль при галсах мы также не могли. Гидравлическая рама всего узла киля в его верхней части способна переместить всю нижнюю болванку (bulb) с одного борта на другой за 9 секунд, работая от генератора, при том, что электрический мотор (это вторая опция управления килем) способен сделать эту работу, беря энергию от батарей, за 120 секунд, а вручную (это третья опция) это займет пару часов не меньше. Это место в лодке – самое насыщенное high tech решение и я как-нибудь потом объясню подробности управления вращающимся килем, если будет интересно.

Мы явно теряли маневренность. Воды на борту было не больше 5-7 литров (потребление за сутки 25-30 литров и это только для питья и для подготовки еды). За полчаса Йохан и Ник локализовали место поломки и это был самый банальный стартер, который на третий день стал запускаться «правильно всунутой» отверткой и поставленной на клемме стартера вместе с толстым плюсовым проводом. Карбон, из которого сделаны почти все элементы корпуса лодки, пропускает энергию и нам необходимо изолировать все активное электрическое оборудование дважды – от влаги и от карбонового тела лодки.

Проходя в Северном море прямо посередине Британии и Норвегии мы попали тем не менее в зону мягкого ветра и это был единственный день, когда светило солнце. Я проснулся после своего отдыха для выхода на вахту в 5.45 утра и увидел горизонт, усыпанный весь огнями вышек-платформ, добывающими нефть в этом участке. Наверное, на протяжении всего дня мы наблюдали десятки, если не сотни этих монстров, на некоторых из них постоянного горел факел сжигаемого попутного газа. Не нужно объяснять, что любой моряк в океане никогда и нигде не выбросит пластиковой бутылки в море и не даст возможность полиэтиленовому мешку улететь с лодки. Не нужно объяснять, как все, кто ходит под парусом бережет море и думает о его чистоте… Не нужно объяснять, как отвратительно было видеть эти башни, загораживающие собой красоту небосклона и выкачивающие углеводороды ради элементарного последующего сжигания. И тем ироничнее было иногда видеть прыгающих вдоль бортов дельфинов, места обитания которых за миллионы лет нарушили люди, которые еще сто лет назад только начали пользоваться автомобилями. А что такое 100 лет для цивилизации? Просто искра.

К раннему утру четвертого дня мы уже достигли самой северной точки Соединенного Королевства, острова Shetlands, пройдя к этому моменту около 900 миль. Было 16-ое августа и я шутил, успеет ли Ваутер на свою встречу через 72 часа… Он опять подсовывал мне экран с очередным пучком завихрения, похожего на сладкую намотанную вату, которую продавали на всех углах на заре Перестройки, тыкал пальцем в зону антициклона, уверенно кивал, приговаривая, что следующие 3 суток мы будем идти по 400 миль в день, не меньше, и что 40 узлов ветра нам опять гарантировано. Мы опять встречали ветер, как встречают старого провинциального родственника, свалившегося к вам на порог квартиры погостить непонятно насколько долго. Ваши ожидания похожи на ожидания экстрима, как правило, связанного с непредсказуемостью его поведения, с широтой души и размахом поступков. Одно вы знаете точно, - скучно не будет…. И еще: скорее бы это все кончилось. Мы отсчитывали часы до прихода «родственника» и Стиг решил поставить опять 2-ой reef, stay-sail лежал наготове в носу лодки, привязанный sail-tales к палубе, чтобы его не смыло.

В этот день main-sail перестал перемещаться на мачте и мы не могли ни поднять его на самый верх, ни взять 1-ый или 2-ой reef. Стиг послал меня на мачту и при ветре более 25 узлов я освобождал застрявший halyard main-sail сидя наверху. Я не знал причины поломки, когда меня поднимали и готов был ко всему, - как правило, у bowman в кармане и на карабинах масса всяких ключей и инструментов и моя должность называется по другому mister-fix-it. Еще через 20 минут меня спустили вниз и я потирал левую сторону бедра (потом я увидел, что она посинела, хотя у меня не бывает синяков) и челюсть, - сидеть и работать на мачте в такую погоду занятие непростое: вас болтает на высоте 33 метра, как привязанную плюшевую игрушку и мачта двигается с амплитудой 5-7 метров во все стороны.

Все следующие дни мы опять шли по 25-28 узлов и удаление от Ирландии на 200 миль от берега никого не пугало, - наш маршрут был похож на движение чашки на вращающемся аттракционе в городском парке, - чем дальше мы шли от берега, тем сильнее мы попадали в зону низкого давления и gale-condition 8-9 балльного шторма было единственным условием того, что навигатор успеет на встречу :) и мы поставим рекорд скорости на этом легендарном маршруте. Иногда я стоял на пьедестале, подкручивая лебедку основного паруса, где всегда по правилам штормовой погоды сидит кто-нибудь и держит в руках трос main-sail, готовый его отпустить при порыве ветра, и не видел под водой своих колен. Несколько раз мы вместе с толщей воды подхватывали косяк рыб и помимо шуток про настоящее предназначение «Косатки», мы получали плещущихся сардин или макрель. Однажды я схватил одну и хотел кинуть Марку для готовки, но подумал, что freeze-dry (спортивная пища) более органична для нас в этом момент.

Мы зашвартовались в бухте Портленда после обеда, и как всегда береговая команда ждала нас стоя на понтоне. Все механики, специалисты по парусам, врачи, и даже повар, - все 20 с лишним человек ждали лодку. В их взглядах я ловил их желание как можно быстрее распознать наше настроение после почти недельного плавания и едва почувствовав верную волну юмора и шуток, которые высыпали на причал вместе с мешками, сумками и пакетами, подхватывали дружный смех, выстреливали своими шутками в ответ и гогот Team Russia разносился по всей бухте. Все были рады прибытию лодки, - «Косатка» поставила рекорд, обойдя Британские острова и Ирландию за 6 дней и 10 часов!

После традиционной, как правило часовой по продолжительности выгрузке ВСЕГО движимого имущества с лодки, я побрел в туалет неся горку мокрой одежды на локте, встал на кафельный пол мокрыми носками и впервые за неделю посмотрел в зеркало: «Привет, Олежка!»

Around the Britain - часть II

2008-08-27T21:40:44Z

Рассуждений по поводу того, что ставить на место переднего паруса было не много, Стиг поймал мой взгляд и выкрикнул “R3” (маленький, но жесткий reacher), сумку которого через 10 секунд уже волокли к носу лодки и который идеально подходил для 40-50 узлов ветра. Главный парус (грот) сразу после подъема был поставлен на 2-ой reef. Я взял барабан (furling drum) для 6-тонной нагрузки такого паруса и начал устанавливать stay-sail. Мой карабин life-line (для работы в штормовую погоду и по ночам) скользил по линии jack-stay натянутой от самого носа до мачты и я на коленках, держась за тросы стоек, «дошагал» до места крепления барабана. Через секунду моя голова стала мокрой и холодная вода стала просачиваться по телу везде, где не было должной защиты.

Благо наши резиновые куртки Musto с плотным горлом и рукавами, которые держат почти любой напор, позволяют иметь плечи и шею сухой, но все остальное с надписью “water-proof” остается дутыми брендами, призывающим любителей парусного спорта платить в 2 или больше раз дороже за предметы, от которых почти нет толку. Очень скоро пришлось выкинуть 2 фонарика, которые крепятся на лбу, strob-lights и многое другое. Мои сапоги, лучшее из лучшего, что есть на рынке оффшорного спортивного плавания, замотанные изолентой, исходя из моего опыта, и специально закрытые кожухом в 2 слоя, хлюпали через 2-3 часа после выхода из Портленда и не оставались сухими ни на минуту за всею неделю похода. Водонепроницаемые спальные мешки Gore-Tex обволакивали нас нежно своей «парфюмированной лужей с запахом солдатских сапог» каждый раз, когда мы ныряли в холодную влагу и пытались согреть ее первые 15-20 минут, пока не заснешь по время своего перерыва на отдых.

Reacher R3 после 30 минут хода разлетелся с характерным хлопком на 2 куска и его sheet (по-моему, это шкот) за секунду намотался в длинную кишку вокруг shrouds (это то, что крепит мачту справа и слева на палубе. Они почти всегда везде сделаны из стали, но только последние 2 гонки делаются из специального карбона), Гильермо схватил трос furling line и мы впятером стали наматывать порванный R3 на барабан, ломая все его battens (латы) которые уже рвали карманы, где они крепились. Кто-то уже был на палубе и пытался обхватить руками почти свинченный парус, точнее его остатки и снять его с фала. Кто-то тащил на коленках на нос лодки мешок паруса, готовясь его надеть также, как, наверное, надевают смирительную рубашку на больных в психдиспансере. Вертикальный пьедестал основной (primary) лебедки опустел и я в числе еще нескольких человек уже запихивал жесткую кишку паруса на bow, похожую на змея-горыныча в мешок-сумку. Изрядно поливало, - и даже тогда, когда мы наконец сняли head-sail, скорость судна не упала ниже 22 узлов.

Здесь я должен сказать, что мой небольшой 3-х летний опыт хождения под парусом, пусть даже проведенный в основном на спортивных лодках, которые ходили далеко или не очень от берега в оффшорном плавании, дал мне возможность не раз видеть порванные паруса или тросы, сломанные лебедки, поломанные руки и другие травмы. Состояние аврала каждая команда переживает по разному: иногда это набор криков, похожих на то, как кричат чайки в порту, когда понять или определить связный, конструктивный поток команд невозможно, иногда шкипер или старший по вахте рулит всем, отрывисто и коротко находит встречный взгляд или контакт глазами и его слова можно понять по форме его губ, иногда, как это было со мной несколько раз, неистовство переходит в истерику или отборный англоязычный мат, готовый вот-вот перерасти в фальцет. Но чем более профессиональная команда, тем меньше пустых слов, вопросов повторить распоряжение, хаотичных метаний и больше действий, которые проще всего описать выражением «групповая динамика», термин, часто используемый в менеджменте. На нашей лодке «Косатка» четверо человек принимали в разное время участие в Кубке Америки…я их часто спрашиваю о том, о сем, и они говорят, что на их лодках во время всех маневров и даже в нестандартных ситуациях стоит полная тишина. Все слышат только голос шкипера и редко тактика.

Порванный reacher сразу был заменен на еще более короткий Jib4, который с нами провел уже несколько недель во время тренировок и был нашей рабочей лошадью, - чтобы не случилось, мы его ставили и он нас ни разу не подводил. Он «в момент» занял свое место на этом же барабане и принял на себе весь ветер с правого борта под углом 140 градусов. Стиг разрезал волну за волной и пласт воды толщиной в полметра проносился по палубе, реки соленой воды стекали в кок-пит, задерживаясь ненадолго там, где валялись тросы… Наше еще недавно «секретное оружие», о чем парусный мир в Европе активно рассуждал в июне этого года, говоря о радикальности проекта Роба Хамфриса, bow-sprays, - разбивали глыбы воды на мелкодисперсный дождь, которым орашалась любая поверхность, любой элемент лодки. Стиг Вестергард, олимпийский гонщик и чемпион мира, который обычно во время моей вахты стоял за штурвалом, пропадал в этом потоке воды на секунду из моего поля зрения, хотя я сидел в двух метрах от него на стопке парусов на самой корме, за штурвалами. Еще через секунду он опять появлялся, характерно приседая вокруг штурвала и как бы пританцовывая, - такова техника управления лодкой при ветре (true wind) в 130-150 градусов по отношению к направлению движению судна. Потом он опять приседал, отклонялся от штурвала, наваливаясь всем телом то на одну сторону, то на другую, - Стиг искал гребень волны, чтобы вскочить на него, как cow-boy вскакивает на шею разъяренному жеребцу и пролететь с этим гребнем 15-20 секунд. Все, кто видел захватывающий поединок Стига с кипучей волной и ветром в 42 узла переживал каждый такой разгон лодки, ожидая нового рекорда. Впервые в своей жизни я увидел на верхнем приборе инфо-колонки скорость в 30 узлов, “публика на трибунах” закричала дружно “Wow, A-A-A!!!”, подбадривая Стига в его шаманском танце.

Должен сказать, что штормовая погода в 40-50 узлов вовсе не отличается большой высотой волн, - они едва выше чем 20-25 футов. Они, эти волны подходят сзади, с кормы, и часто следуют за вами, как бы догоняя лодку и пытаясь ее настигнуть, пенящаяся пучина оставляет дорожку в море вслед за движениями рулевого на штурвале и вы видите характерную кривую его изысков, - чем сильнее ветер при down-wind sailing, - тем более искривленная линия остается и растворяется через полминуты, как будто ничего не было. Но сильный ветер приносит каждый раз нечто более угрожающее, чем волны – это белые заворачивающие гребешки и пар, похожий на туман или даже дым. Конечно, это - разбитые брызги и ничего более. Конечно, вода – это довольно простая субстанция, как и ветер, но находясь несколько дней к ряду и глядя на такие простые вещи, мне, как старому эскимосу, который описывает по-разному каждый тип снега, хочется придумать 40 разных слов-терминов для воды, для этой магии и материи, которой больше всего на планете и от которой мы так все зависим.

Around the British islands

2008-08-25T20:46:06Z

Наша квалификационная 2000 мильная гонка должна, по условиям соревнований, пройти до конца августа и мы продумывали подходящий маршрут еще в Ньюкасле, во время наших 2-х дневных Safety Course в начале месяца. Воутер (наш тактик-навигатор) постоянно проверял Интернет и скачивал каждые 3 часа новый grip-file, показывая в перерывах воронки низкого давления и рисуя в воздухе своим сломанным карандашом маршрут. Идеи рождались разные – выйти и пройти до Азор и вернуться в Портленд, пересечь Бискайский залив туда и обратно, обойдя где-то в Атлантике виртуальную точку, сделать gybe или tack и т.д….

Но все эти идеи мне лично не нравились, о чем я открыто говорил, после пауз в обсуждениях, и настаивал на маршруте более гармоничном и законченном, чтобы результат был виден и осязаем. Как бультерьер на лужайке, который всеми зубами сжимает в пасти палку, не отпуская ее даже повиснув на ней всем телом, я не отпускал идею пройти вокруг Великобритании и всех ее островов включая Ирландию. Легендарный маршрут, исторический маршрут многих и многих соревнований, что еще сказать? Мои 10% голоса (нас 10 человек в экипаже) медленно, но верно находили сторонников, превращаясь на глазах в 30%, 40%, а потом плавно переходя в критическую массу редкого случая принятия решения в команде на демократической основе. Андреас слушал и давал всем слово. Ваутер все время морщился, как будто он выпивал стопку водки, тихо произносил «up to fifty knots» (до 50 узлов), чем отбирал у меня опять критическую массу голосов.

Назло всем, наша shore team (техническая команда) не получила необходимых запчастей, установка stacking system (комплекс технических решений, позволяющих держать windward-бортов всегда нагруженным) была под угрозой и десятки, если не сотни, мелких вопросов из рабочего списка не были сделаны еще за 24 часа до предполагаемой даты отправления. Опять же, не знаю почему, мне не нравилась идея переносить выход на 13 число… злюсь на себя каждый раз, но в море становишься суеверным по всякой дурацкой причине. Это прямо какое-то наваждение, не стоящее даже того, чтобы об этом писать.

12-ое августа таяло на глазах и соломоново решение Андреаса состояло в том, что накануне 12-го мы загружаем все 9 парусов на лодку, все сумки, тросы, все safety-оборудование, еда, немного воды, запасные части и инструменты последовали на свои места внутрь в этот же день, а выход из бухты Портленда назначен на ранее утро 13-го. Shore team и мы не расходились накануне и все работали почти до полночи. Энди Миклджон (мой старший bowman #1) из-за травмы накануне так и не смог в очередной раз попасть в команду, и это обстоятельство не давало мне долго уснуть: я никогда еще до этого не был представлен сам себе на носу лодки. Моим вторым bowman стал Саймон - австралийский парень из shore team с улыбкой сибиряка, красным лицом и соломенными волосами. Саймон мне всегда нравился своим сговорчивым и безотказным характером, своим быстрым и ловким умом, особенно мне нравился его раскатистый задорный смех, но все же факт был фактом – на Volvo70 он был новичком…. Я переживал, если честно.

Завтрак начался в 7 утра и кухонный контейнер, стоящий во дворе открыл свои ставни. Мы выстроились в ряд и, зевая, получали порцию каши и омлета. Все поглядывали на «приветливое английское небо» и спрашивали Ваутера свежие данные о ветре. Шутить о солнечном лете в Британии уже ни у кого не получалось. Через полчаса я натянул на себя harness (пояс с карабинами для работы на мачте) и забрался на уровень первого ряда spreaders на мачту для того, чтобы прикрепить head main-sail (по-моему, он называется грот). Эта работа мне всегда не нравилась, если честно. Закрепить тяжеленный car с огромной титановой вставкой на высоте на парусе весом почти в 200 кг – задача не простая. И дело не в том, что ты висишь и тебе не опереться ни спиной, ни ногами, дело в том, что этот крепеж может продолжаться и 20, и 30 минут и даже больше. С высоты 5 метров кричишь поднять то один halyard (по-моему, это фал), то другой, ветер разносит твои слова, все бегают, готовят sheets (тросы), кто-то отвечает, ты просишь любого за штурвалом поставить лодку наконец против ветра и как обезьяна заводишь один batten (латы) за другим в track 33 метровой карбоновой мачты. У меня всегда было и есть одно преимущество – там, на мачте, ты понимаешь какой ветер быстрее всех, - бухта, защищая от ветра все корабли, дает убежище и свободу маневра.

Лодка медленно отошла от понтона и все стоящие на берегу члены нашей «сухой» команды замахали руками. Мои руки были выше всех и, сидя наверху, я закричал «See you in a week!».

Какое-то нехорошее предчувствие у меня было еще вчера вечером, но сейчас все стало реализовываться на практике: я не нашел тросика для замка main-sail (на всех лодках Volvo паруса поднимаются за счет halyards и сразу ставятся на замок внутри мачты, управление которым – отдельная система тросов и lines. Таким образом, все 8 halyards встроенных в мачту, имеют свои 8 замков и свои сбрасыватели и не несут нагрузки во время хода лодки с нагруженными ветром парусами. И никто уже, как это было во времена плавания Фазизи в конце 80-х не поднимается дважды в день на мачту, чтобы снять и поменять нагруженный hаlyard (фал). Что такое висеть и работать на мачте высотой в 12 этажный дом в открытом море с ветром 25 узлов – отдельная история и об этом несколько позже. Крепеж замка и сбрасывателя отнял у меня еще минут 20, я попросил отпустить мой канат и прыгнул на палубу для приведения в порядок моего хозяйства: нос лодки и вся ее носовая часть, включая мачту – the bow. Как назло все мои 8 halyards были связаны каким-то дурацким пучком на starboard-side (правый борт лодки) и, глядя на колонку основных инструментов показатель скорости ветра, 38 узлов, говорил сам за себя – правильно уложить и расправить тросы вдоль мачты будет очень сложно. Каждый день в течение последних месяцев я находил их в таком же состоянии, как и оставлял накануне – у всех свое место, как у хорошего мастера инструменты в сумке. Мои инструменты – это тросы, но я пока еще не стал хорошим мастером.

Я крикнул Андреасу, чтобы судно не отходило и чтобы он держал лодку ближе к harbour – нам обязательно, любой ценой нужно было распутать и разобрать по штатным местам все halyards: ночью в море никто не будет расправлять их и разглядывать, насколько они закручены между собой, - это часть работы не имеет права на ошибку, которую мы все же допустили…. И цена этой ошибки - новый спинакер А6, который мы потеряли через 12 часов в Английском канале. Но тогда мы еще не знали об этом. Судно ушло от берега на пару миль и на инструментах я увидел скорость ветра - 42 узла.

Все только начиналось!

Часть первая. Австрийский Экипаж (cont.)

2008-08-22T20:14:08Z

В 5 утра кто-то включил двигатель и мы двинулись к стартовой линии за 30-40 миль от Сплита. С первых минут наших активных движений перед началом гонки мне сразу стало ясно, что я ничего не понимаю. Точнее, размер того, что я не понимал, становился больше и больше. Немецкий язык, терминология, о которой я только что написал, маневры, символы, знаки, правила гонок и т.д., - я замирал и отрывистые обрывки фраз пролетали мимо меня, как снаряды во время боевых действий. Через полчала после старта глубокий броучинг c поднятым спинакером заставил нас отрезать halyard на мачте и мы гуськом вытаскивали мокрый нейлоновый порванный парус из воды, который, приобретя трение, никак не хотел возвращаться на борт. Штефан ругался, но на мое счастье я ничего не понимал.

После недели соревнования вдоль побережья Хорватии и из 54 лодок мы умудрились занять 14 место. После ночных вахт, холодного октябрьского ветра и сотен островов, которые мы встречали на пути, маяков, рассветов и закатов, сидя на церемонии празднования окончания гонки во Prize-Giving, я понял, что занятие парусом вошло в мою жизнь навсегда и это увлечение было тогда похоже не вспыльчивую влюбленность, которая, как ни странно, уже длится несколько лет, переживая одну стадию развития за другой, меняясь и открывая мне каждый день новые грани, краски и детали парусного спорта.

Утром, когда все расставались, укладывали сумки и обменивались визитками, я сказал Штефану: "Давайте пересечем Атлантику. Все вместе". Он замолчал и уперся в меня взглядом на какое-то время, потом протянул: "Многие могут пройти Атлантику, но не все могут это сделать быстро”.

Часть первая. Австрийский Экипаж.

2008-08-21T19:52:52Z

Спустя полгода, когда я был в очередной командировке в Германии, раздался звонок по телефону, который был достаточно неожиданным для меня в тот момент…, возможно, я даже не понял сразу о чем идет речь: «Здравствуйте, меня зовут Штефан, и мое руководство несколько месяцев назад рассказывало мне о русском парне, который мечтает попасть на парусную гонку. Сама компания уже давно не спонсирует яхтенный спорт, но группа энтузиастов-сотрудников этой фирмы из Австрии приглашает вас на недельную гонку Adriatic Challenge 2005 в Хорватию в сентябре. Что вы думаете об этом?» Ну что я мог думать об этом после моих многократных звонков в московский головной офис той зимой, когда я получил календарь? Что я мог еще думать, когда все мои мысли за одну секунду выстроились в ряд, как солдаты на утренней проверке: сумка с вещами, билет на самолет, где и когда быть?

Наверное, люди, которые находятся в центре событий парусного спорта, читая эти строки, недоумевают по поводу моей тогдашней радости, которая обрушилась на меня, как майский ливень, что нам, жителям 1/6 части суши, страны, которая имеет длину береговой линии моря в десятки тысяч километров, неимоверно трудно попасть в пучину событий современного парусного мира, мира, в котором последние технологические достижения и конструкторская мысль, инновации и исследования, современные материалы и богатый опыт последних лет создают шедевры в виде машин, способных передвигаться за счет ветра на безграничные расстояния со скоростями, о которых люди еще не мечтали 10-15 лет назад. Прибавьте ко всему этому сложности пересечения границ, когда практически во все страны мира, нам жителям России, нужно получать визу, прибавьте невероятно трудную парусную терминологию английского языка, как наиболее международного и развитого одновременно, и еще массу разных мелких и не очень деталей и вы получите барьер, преодолеть который не так и просто.

Такси из Загреба к вечеру доставило меня в Сплит, уютный хорватский город на берегу Адриатики, где количество парусных лодок в марине совокупно было больше, чем число таких лодок во всем С.Петербурге. Штефан, который периодически давал мне инструкции по телефону как попасть в бухту, встретил меня сидя с банкой пива на корме 48-футовой лодки темно-синего цвета и радостно улыбался, представлял меня всем своим друзьям и как все иностранцы произносил мое имя с ударением на первый слог “Oleg”. Все семеро еле сдерживали улыбку глядя на две мои громадные сумки, из которых мне почти ничего применить на во время гонки так и не удалось. Как и не удалось мне уснуть в первую ночь перед стартом лежа в достаточно комфортной по нынешним меркам кабине с двумя туалетами, деревянными скрипучими панелями и огромным количеством замков, потайных углублений (куда легко вошло несколько ящиков самых разных напитков!!!). Таинство интерьера, разбросанные карты в навигационной рубке, причудливые никелированные кронштейны, бинокль и несколько компасов, рация, клапаны…, - все это было наполнено смыслом, который мне был еще неизвестен, но в котором рождалось что-то большое, интересное и манящее. Я никогда не был на парусном судне до сих пор и не имел возможности познакомиться со всем, что меня окружало в те дни на борту этой лодки...

Team Russia. Intro (cont.)

2008-08-19T20:19:24Z

Утром следующего дня я сделал робкую попытку позвонить руководителю фирмы, направившей нам этот календарь, но застряв, очевидно, в очереди поздравлявших его знакомых и коллег с наступающим Новым Годом, отбросил эту затею до лучших времен. Мне лишь хотелось узнать: что связывает эту компанию-поставщика ИТ-услуг и парусные гонки? Конечно, не секрет, что мало-мальски опытный маркетолог способен привязать любой образ, сюжет или любую картинку к тому, что компания продает или производит. Посмотрите, например, на рекламу сигарет, автомобилей или пива.

Но еще больше меня занимал вопрос: по какому праву, этот, по сути дела банальный сюжет с парусными гонками, заставил меня думать о нем несколько дней кряду, и почему в моем сознании зародилась эта революционная мысль все изменить? Трудно сказать. Скорее всего, критическая масса моих жизненных обстоятельств, скопившихся и спрессованных за много лет как листы в старом альбоме черно-белых фотографий, стала настолько большой, что претендовала на все большее пространство вокруг, забирая годы, проглатывая, как черная дыра, радостные эпизоды жизни и подавляя внутреннюю свободу.

Сейчас, когда я ежедневно провожу время на лодке, тренируюсь по несколько часов в день и вся моя форма блестит от нашивок Volvo Ocean Race 2008-2009 и Team Russia, мне трудно понять ту мою нерешительность и скованность, тяжело представить могущество довлеющих обстоятельств тех дней и ответить на вопрос, что мешало мне бросить это все еще раньше? Что мешало мне, как возможно мешает десяткам или сотням миллионам людей, бросить вызов надоевшей и скучной жизни, стать свободнее и радостнее и дышать тем воздухом, который был мне нужен?!